Jueves, 1 de julio de 2021
El Colegio y la Asociación, a través de su Comisión de Transportes y Logística, han publicado una nota de posicionamiento sobre la contaminación que provoca este sector y analiza las nuevas motorizaciones y sus combustibles dentro de la perspectiva del interés nacional para el desarrollo del transporte sostenible.
Los expertos de la Comisión de Transportes y Logística del Colegio Oficial y Asociación de Ingenieros Industriales de Madrid consideran “acuciante” resolver el problema de la contaminación atmosférica de las grandes ciudades donde el transporte juega un papel fundamental, ya que se estima que es el causante directo del 40% de los contaminantes (SOx, NOx y partículas finas).
El ámbito de actuación fundamental son las grandes concentraciones de población, en el resto del territorio la capacidad depuradora de la naturaleza suele ser suficiente aunque puedan existir puntos en los que esta capacidad se vea superada por emisiones o vertidos siendo necesarias acciones pormenorizadas. Por lo tanto, no se considera que se deban forzar inversiones para la renovación de vehículos o maquinaria movida por motores fuera del contexto de grandes ciudades.
Por otro lado, los expertos COIIM-AIIM perciben que las autoridades políticas desean forzar los plazos para el logro de unos cambios revolucionarios, que no siempre están bien orientados, adelantándose al estado real de la técnica. Cuando el presupuesto es el adecuado, no es posible acelerar la adquisición de conocimiento más allá de su velocidad natural y esto suele terminar en una mala gestión de los recursos disponibles.
El transporte es una actividad que está presente en todos los demás ámbitos, con repercusiones sociales, económicas, industriales y científicas que arrastra a otros muchos subsectores. Algunas de las alternativas que se plantea el sector para continuar su camino hacia una movilidad sostenible y de bajas penalizaciones administrativas por emisión de gases son los biocombustibles, el hidrógeno y las baterías de litio.
Los biocombustibles
Los objetivos políticos de reducción del uso de combustibles derivados del petróleo y del gas natural tienen un gran aliado en la síntesis de combustibles cuya materia prima es agrícola. Los biocombustibles son, desde un punto de vista administrativo neutros en emisiones de CO2. España dispone tanto de la tecnología como de varis refinerías de estos combustibles en operación, que actualmente se comercializan mezclados con los derivados del petróleo.
La sustitución de derivados del petróleo de forma progresiva hasta su práctica eliminación con biocombustibles cumple con los objetivos de sostenibilidad del Gobierno y presenta otras ventajas como:
- Continuidad de las enormes inversiones no amortizadas en vehículos y en establecimientos de mantenimiento y de servicio existentes.
- Sustitución de importaciones de hidrocarburos con producción nacional.
- Inversiones en refinerías de biocombustibles, con ingeniería y tecnología españolas. Esta capacidad es exportable lo que, además, generaría empleo altamente cualificado.
- Aumento del empleo bien retribuido en actividad agraria para producir las materias primas de los biocombustibles.
- Apoyo a la continuidad de la producción actual de vehículos convencionales, lo que mantendría el empleo bien retribuido tanto en las plantas de automóviles como en la potente industria auxiliar (con varias cabeceras españolas).
El Hidrógeno
Las políticas de combustibles y de tecnología de la Unión Europea (UE) tienen el objetivo de generalizar el hidrógeno, tanto para motores de combustión interna como para su conversión en energía eléctrica mediante células de energía y, así, sustituir las motorizaciones convencionales.
La UE pretende el liderazgo mundial de esta tecnología así como de sus secuelas industriales (exportación de tecnología, elaboración y distribución de hidrógeno y el diseño y fabricación de vehículos). Existen distintos programas con fondos comunitarios y cooperación entre los países miembros. Empresas, universidades, CSIC y otros centros de investigación de España están bien posicionados en este empeño.
La motorización con hidrógeno presenta varias ventajas:
- La utilización y la manipulación del hidrógeno en los futuros vehículos por el profesional del transporte son muy próximas a las actuales con motor de explosión, por lo que no hay necesidad de cambios de usos ni de aprendizajes complicados. También es así en los vehículos especializados de trabajo (excavadoras, maquinaria agrícola, locomotoras, embarcaciones, grupos electrógenos, handling de aeropuertos, etc.).
- Es compatible con numerosas inversiones no amortizadas de equipos e instalaciones, entre otras las estaciones de servicio.
- Las fuentes de hidrógeno (electrólisis de agua y rectificado de productos agrícolas y de hidrocarburos) satisfacen los requisitos ecológicos y de seguridad.
- El liderazgo de la UE favorece el empleo en los países de la UE.
- Esta fuente de energía podrá ser utilizada por el transporte aéreo.
El inconveniente del hidrógeno como fuente de energía para el transporte es que todavía no está disponible comercialmente. Actualmente es una tecnología inmadura a la que, se estima, le faltan entre 5 y 15 años para su generalización y utilización masiva.
Las baterías de litio
Los vehículos con batería de litio de nueva generación son otra alternativa a las motorizaciones convencionales. Por la fuente de energía, los vehículos eléctricos movidos por baterías tienen actualmente dos modalidades:
- Batería (silenciosos y no emiten gases).
- Híbridos recargables: cuando funcionan con hidrocarburos son vehículos convencionales y cuando lo hacen con batería sí son vehículos alternativos
Las baterías, en ambas modalidades, se pueden recargar durante paradas largas, como la nocturna, o en paradas menos largas con la recarga rápida. La generalización de la recarga de baterías necesita importantes inversiones complementarias en la generación y en la red de distribución de electricidad.
La tecnología de las baterías de litio parece haber alcanzado la madurez tecnológica por lo que los grandes fabricantes no esperan grandes cambios ni reducción de costes. Es un consenso en el sector automovilístico europeo que los vehículos impulsados por este tipo de baterías tendrán un coste de fabricación un 25%-30% más elevado que los vehículos equivalentes convencionales.
Las autoridades que solamente se guían por la reducción de emisiones en ciudad, estimulan las adquisiciones de vehículos con baterías mediante apoyos fiscales y subvenciones que pagamos los contribuyentes.
Actualmente, los vehículos de batería –híbridos y puros- ya son utilizados en la distribución y el transporte urbano de personas, individual y colectivo. Se trata de un ámbito de movilidad muy condicionado por las ordenanzas municipales sobre emisiones y ruidos. Por eso, sus usuarios están dispuestos a pagar el sobrecoste de esta tecnología.
Otro inconveniente de los vehículos con baterías es su elevada tara debido al peso de éstas. Este inconveniente también afecta a los híbridos. Por esta razón, no es una tecnología útil en transportes con costes ajustados, en los que la capacidad de carga (minorada por la tara) y la autonomía del vehículo son factores críticos. Por esta característica, tampoco es una tecnología válida para la aviación.
En transporte profesional o pesado, la tara elevada de las baterías descarta esta tecnología como solución viable y sostenible para el futuro. Con perspectiva europea, se puede considerar a la solución híbrida como una transición entre los vehículos de trabajo ligeros y los utilitarios convencionales hasta la generalización de los de hidrógeno.
Desde el punto de vista de la sostenibilidad y de las emisiones, la tecnología de las baterías de litio es altamente emisora de gases de efecto invernadero. Actualmente, considerando todo el ciclo de vida de los vehículos con baterías de litio desde la mina hasta el reciclado final del vehículo y sus baterías, las emisiones son del mismo nivel que las de los vehículos equivalentes diesel que actualmente se fabrican en Europa bajo la norma Euro6.
La recarga rápida de las baterías acorta su vida útil por lo que aumenta el consumo de este elemento tan contaminante así como sus emisiones de gases de efecto invernadero. La implantación de la recarga rápida requiere inversiones muy importantes y un control muy fino de la red eléctrica.
Desde el punto de vista industrial, se trata de una tecnología liderada y controlada por la República Popular China (RPC). Este país también controla la producción mundial de litio, cobalto y otros elementos imprescindible, que se encuentran en minerales escasos como el coltan. El grado de control de la RPC sobre esas materias primas es superior –una sola cabeza decisora- al que ejercen las distintas iniciativas cartel de los grandes productores de crudo de petróleo. Desde el punto de vista de la economía española, la fabricación de baterías en nuestro país puede ser más favorable que su importación. Las inversiones en esta actividad deben basarse en estudios realistas de viabilidad.
Por la disponibilidad de las nuevas baterías, ya han aparecido fabricantes de vehículos no tradicionales, la mayoría no europeos. Todos Los fabricantes europeos ya tienen una gama bastante completa de vehículos híbridos ligeros, todos importados. Las ventas nacionales ayudan a que los grupos industriales asignen la fabricación de nuevos modelos a las plantas españolas. ¿Cómo va a ser la industria nacional del automóvil dentro de unos años? Las distorsiones fiscales y reglamentarias influirán en nuestro empleo y nivel de vida.
